デンバー (AP) — ケビン・エリクソンが 1972 年のプリマス サテライトを起動すると、通常はピストンがポンピングする音、キャブレターを通過するガス、排気ガスの低い鼓動の音に代わって、かすかなハム音が聞こえます。
ほぼ無音ですが、クラシックなアメリカン マッスル カーは壊れていません。 電気です。
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エリクソンは、ビンテージカーやトラックをより環境に優しく、多くの場合、はるかに高速な電気自動車に変換している全国のいじくり屋、レーサー、エンジニア、起業家からなる小さいながらも拡大しているグループの 1 つです。
一部の純粋主義者は改造された車がゴルフカートやリモートコントロールカーに似ていると嘲笑しているが、バッテリー技術が進歩し、世界が気候変動と闘うためにクリーンエネルギーに向かうにつれて、電動パワートレインの改造がより主流になりつつある.
「RC カーは速いので、それは褒め言葉のようなものです」と Erickson 氏は言います。名前が「Electrollite」に変更された Erickson は、3 秒で 0 ～ 60 mph (0 ～ 97 kmph) まで加速し、約 155 mph (249 kmph) に達します。 それはまた、全国でますます一般的になりつつある公共の充電ステーションに好奇心をそそります。
2019 年末、デンバー郊外に住むカーゴ パイロットのエリクソンは、この車を 6,500 ドルで購入しました。 彼はその後、クラッシュしたテスラ モデル S のバッテリー パック、モーター、リア サブフレーム全体を使用して、この車を 636 馬力の電気自動車 (475 kW) に改造する 1 年半にわたるプロジェクトに着手しました。
このプロジェクトに約 60,000 ドルを投資したエリクソン氏は、次のように述べています。
収集車を専門とするハガティ保険の自動車文化担当バイスプレジデントであるジョナサン・クリンガー氏は、クラシックカーをEVに改造することは「間違いなくトレンド」であると述べたが、その実践に関する研究は限られている.
5 月、ミシガン州に本拠を置く同社は、米国、カナダ、英国の約 25,000 人の自称自動車愛好家を対象に Web ベースの調査を実施しました。 約 1% が、クラシックを部分的または完全に、何らかの電動ドライブトレインで走るように改造しました。
車両を改造する理由の上位 3 つは、加速とパフォーマンスの向上、楽しくやりがいのあるプロジェクト、環境と排出ガスへの懸念でした。 回答者の約 25% が、従来型の自動車が部分的または完全に EV に転換されることを認めていると述べています。
「電気自動車は、その仕組みの性質だけで、かなり驚くべき性能を発揮します」と Klinger 氏は述べています。 したがって、クラシックカーをEVに改造する人のごく一部がパフォーマンスの向上に関心を持っていることは、彼にとって驚くべきことではありません. 彼は、現在の傾向を 1950 年代のホットロッド運動と比較しました。
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しかし、数台のヴィンテージ車を所有しているクリンガー氏は、電気モーターがすべての内燃エンジンに取って代わるとは考えていないと述べた。
「キャブレター付きのヴィンテージカーには満足感があります」と彼は言いました。 一部の愛好家は、古い車の元のエンジンの音と鳴りを維持したいと考えています。
車を改造する際のその他の障壁には、このような複雑なプロジェクトを掘り下げるために必要な知識、高電圧コンポーネントのいじくり回しに関する安全上の懸念、部品の入手可能性、環境へのプラスの影響を実現するのにかかる時間などがあります。 クリンガー氏によると、クラシックカーの年間平均走行距離は 1,500 マイル (2,414 キロメートル) 未満であるため、バッテリー製造の初期の二酸化炭素排出量を相殺するには時間がかかります。
そして、価格があります。
デンバー郊外の小規模な改造ビジネスである Inspire EV の共同所有者である Sean Moudry は、最近、埋め立て処分される予定だった 1965 年の Ford Mustang を改造しました。 1 年半にわたるプロジェクトには 100,000 ドル以上の費用がかかり、変換が「プラグアンドプレイ」の取り組みではない理由を強調する他のいくつかの障害が明らかになりました。
モードリーと彼のパートナーは、ドラッグストリップで「タイヤを吸い取る」のに十分なパワーをポニーカーに詰め込もうとして、パワー不足の 6 気筒ガスエンジンを、クラッシュしたテスラ モデル S のモーターに置き換えました。彼らはまた、16 テスラを取り付けました。バッテリー パックの合計重量は約 800 ポンド (363 キログラム) です。
ムスタングを含むほとんどの古典的な車は、それほどの重量、または強力な電気モーターに伴うパフォーマンスの向上を処理するように設計されていません. そのため、チームは車のサスペンション、ステアリング、ドライブシャフト、ブレーキを強化する必要がありました。
その結果、フォード F-150 ピックアップのリア アクスルとダッジ デュランゴ SUV のローター、ディスク ブレーキ、フロントとリアの頑丈なコイル オーバー ショックを含む、フランケンシュタインのような車両が完成しました。
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Ford と General Motors は、従来型の自動車の所有者向けに販売するスタンドアロンの電気「クレート」モーターを製造しているか、製造を計画していますが、Moudry 氏は、カジュアルな自動車修理業者がこのような複雑なプロジェクトを引き受けるリソースを持つことはまだ現実的ではないと述べています。 このため、EV化が主流になるにはしばらく時間がかかると考えています。
「20年になると思う」と彼は言った。 「自動車ショーに行くまでには 20 年かかりますが、自動車の 50 ～ 60% は何らかの電気モーターを搭載しています。」
しかし、その現実は予想よりも早く来る可能性があると、アフターマーケットの自動車部品に焦点を当てた業界団体である Specialty Equipment Market Association の社長兼 CEO である Mike Spagnola 氏は述べています。
彼は、今年の秋にラスベガスで開催された SEMA の年次展示会で、約 21,000 平方フィート (1,951 平方メートル) のコンベンション スペースが電気自動車とその部品専用に使用されたと述べました。 これは、2021 年の展示会でわずか 2,500 平方フィート (232 平方メートル) だったものから増加しました。
企業は、より軽く、より小さく、より強力なバッテリー パックだけでなく、ユニバーサル パーツを開発しています。 また、取り付けが簡単な配線コンポーネントやその他の無数のイノベーションも生み出しています。 中には、電気モーター、バッテリー、コンポーネントがすでに取り付けられた状態で車両フレームを組み立てているところもあります。 バイヤーは、プラットフォームの上にクラシックカーのボディを取り付けるだけです。
「これの初期の採用者は、クラッシュしたテスラを取り上げ、モーター、ハーネス、バッテリーなどを車両から引き出し、作りたい車両に押し込む方法を見つけました」とスパニョーラは言いました。 「しかし今日、多くのメーカーが部品を作り始めています。 …私たちはそれについて本当に興奮しています。